Ein Tunnel unter Neusäß oder doch bis Dinkelscherben der Bestandsstrecke folgen und erst dann Richtung Ulm abzweigen? Nach der Grundlagenermittlung sind nun noch vier Varianten übrig, wie die Bahntrasse für den Fernverkehr in Zukunft zwischen Augsburg und Ulm verlaufen könnte.
Diese vier Varianten müssen nun in der zweiten Projektphase, der Vorplanung, den Anforderungen Stand halten.

Oberste Priorität hat der Deutschlandtakt. Das Bahnkonzept sieht vor, dass künftig von allen größeren Bahnhöfen im Halbstundentakt Fernverkehrsverbindungen in sämtliche Richtungen zur Verfügung stehen und gleichzeitig der Regionalverkehr daran angepasst wird, um optimale Anbindungen zu schaffen. Um das zu erreichen, orientiert sich der Ausbau des Schienennetzes an diesem Wunsch-Fahrplan. Die direkte Konsequenz daraus für die Strecke Augsburg-Ulm ist, dass die Fahrzeit auf 26 Minuten gedrückt werden muss. Heute ist ein ICE auf der Bestandsstrecke schon mal bis zu 45 Minuten zwischen den beiden Städten unterwegs. Das muss sich ändern.
„Nur mit einem Ausbau der Bestandsstrecke ist das nicht zu machen”, erteilt Klaus-Dieter Josel, Bahnbevollmächtigter in Bayern, dem Wunsch vieler Anrainer-Kommunen eine Absage. Lange war der Ausbau bis zur Gemeinde Dinkelscherben unter dem Schlagwort „Drittes Gleis” eine klare Forderung im Landkreis Augsburg. So fand das Projekt auch eine Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan - und wurde prompt vom Deutschlandtakt überholt.

Nun reicht ein zusätzliches Gleis eben nicht mehr. Wie Josel bestätigt, werde mit zwei zusätzlichen Gleisen für den Fern- und Güterverkehr geplant. Unabhängig davon, wo diese verlaufen werden: „Die Bestandsstrecke bleibt erhalten”, versichert Josel, nur sei eben ohne den Fernverkehr mehr Platz für den Nahverkehr. Josel sieht hier eine große Chance für den ÖPNV in der Region.
Die vier nun vorgestellten Varianten sind allesamt Mischungen aus Ausbau- und Neubaustrecken, allerdings in unterschiedlich starker Ausprägung. Eine Variante schmiegt sich an die bestehende Trasse an und verlässt diese erst bei Dinkelscherben, um Richtung Ulm abzuzweigen. Eine zweite Variante biegt schon bei Diedorf von der Trasse ab, um dann südwestlich von Leipheim wieder in die Bestandsstrecke einzuschwenken. Kurios klingt der Plan für die dritte Variante die Trasse unterirdisch unter Neusäß durchzuführen, um dann westlich von Zusmarshausen entlang der Autobahn A8 zu verlaufen. Variante Vier sieht gar einen Verlauf nördlich der A8 vor, bevor die Bahntrasse südlich von Burgau die Autobahn kreuzen und dann direkt auf Ulm zu laufen würde.

Günzburg wäre in keiner Variante direkt an dem neuen Streckenverlauf. Fernverkehrsbahnhof werde es trotzdem bleiben. Stündlich soll weiterhin der Fernverkehr in Günzburg halten, so Josel. Noch sind die Varianten nur grob umrissen. Sie verlaufen momentan in 500 Meter breiten Korridoren; die tatsächlich Trasse wird nur etwa 20 Meter breit sein.
Welche Variante am Ende die besten Chancen hat, werde sich nun in den Vorplanungen zeigen. Dabei müssen die Planer vor allem berücksichtigen, wie aufwendig es wird, durch die jeweiligen Gebiete eine Bahntrasse zu führen - die Wirtschaftlichkeit des Projekts bleibe ein wichtiger Faktor, so Josel. Tunnel und Brückenbauwerke verteuern das Vorhaben freilich.
Bis 2022 sollen die Vorplanungen weiter verfeinert werden, dann will Josel in das Raumordnungsverfahren einsteigen. Wie lange es dann dauert, bis dem Bundestag eine oder zwei Varianten zur Abstimmung vorgelegt werden können, sei noch nicht sicher abzuschätzen, sagt Josel.

Die Bürger dagegen können schon früher mitreden. „Der Dialog mit der Region ist ein zentraler Bestandteil eines großen Infrastrukturvorhabens. Unser Projektteam wird mit passenden Formaten, wie einem Dialogforum, Workshops und Auftritten vor Ort - soweit es die Rahmenbedingungen zulassen - die Bürger mit einbeziehen”, so Josel. Aktuelle Information zum Projekt gibt es auf www.ulm-Augsburg.de.