Mitte des 19. Jahrhunderts ist Augsburg – und nicht die Residenzstadt München – der Eisenbahnknotenpunkt Nummer 1 im Königreich Bayern und in ganz Süddeutschland. 1840 konnte von der Fuggerstadt aus bereits München und 1849 Nürnberg mit dem Dampfross erreicht werden. Die Münchner Strecke wurde dabei noch vom Kopfbahnhof am Roten Tor aus bedient, dort wo heute die Augsburger Straßenbahn ihr Domizil hat.

Das Gebäude erstellte der Architekt Georg Gollwitzer, der Vater des aus Mering stammenden und aufgrund seiner Architektur häufig als „Märchenarchitekt” bezeichneten Karl Gollwitzer. Und die ersten Herrn Lokomotivführer kamen noch aus England und führten den schönen Titel Superintendent.

1847 erreichte das Eisenbahnzeitalter den Augsburger Süden. Die Teilstrecke Augsburg – Kaufbeuren wurde eröffnet. Sie war ein wichtiger Abschnitt der nach dem bayerischen König benannten Ludwig-Nord-Südbahn und Bestandteil der Verbindung zwischen Hof und Lindau. Schon 1854 konnte dann Lindau von Augsburg aus erreicht werden. Bayern war jetzt in Nord-Südrichtung erschlossen.

Seine herausragende Stellung verdankte die Stadt vor allem dem 1841 bis 1846 in Augsburg publizistisch tätigen Nationalökonomen Friedrich List. Bereits 1829 stellte dieser in einem Memorandum fest: „Augsburg und Nürnberg werden die südlichen Zentralpunkte des inneren Verkehrs und des Zwischenhandels, wozu sie durch ihre Lage, ihre Industrie und ihr Kapital berufen sind.”

Friedrich List war übrigens ein guter Bekannter des Augsburger Bürgermeisters Richard Anton Nikolaus Carron du Val, der wiederum den Münchner Josef Anton Ritter von Maffei als Mitstreiter gewann. Dies nicht zum Nachteil des Herrn von Maffei, der alsbald eine Lokomotivenfabrik ins Leben rief. Am 31. Mai 1835 zogen sich – was selten ist - die Augsburger die Spendierhosen an und luden zum Festbankett zu Ehren des Friedrich List. Alles was Rang und Namen im deutschen Eisenbahnwesen hatte, war präsent. Geholfen hat es: Durch die 1854 vollendete Strecke nach Ulm wurde Augsburg gänzlich zum „Eisenbahnkreuz des Südens“. Nun war die Stadt am Lech auch mit der europäischen Hauptmagistrale Paris – Wien direkt verbunden.

Große technische Schwierigkeiten hatten die Eisenbahningenieure übrigens beim Bau der Strecke nach Lindau zu bewältigen. So durften die im Raum Lindau eng zusammenrückenden Grenzen zu Österreich und Württemberg nicht überschritten werden. Viele Kunstbauten, Brücken, Viadukte und sogar schon ein Tunnel – bei Oberstaufen – waren notwendig. Und nicht vergessen sollen dabei jene werden, die dies alles mit viel Muskelkraft letzthin ermöglichten.