40 bis 45 Minuten, schneller geht es derzeit nicht. Drinnen, im ICE von Ulm nach Augsburg, zeigt der Bildschirm im Gang an der Decke eine Geschwindigkeit von 120 Stundenkilometern an. Draußen ziehen Ortschaften des Augsburger Lands vorbei. Der Zug ist flott unterwegs, aber schneller als mit dem Auto ist die Fahrt nicht. In – derzeit noch ferner – Zukunft soll sich dies ändern. Maximal 26 Minuten soll der ICE dann zwischen Augsburg und Ulm brauchen. Höchstgeschwindigkeit: 300 Kilometer pro Stunde. Das Bundesverkehrsministerium und die Deutsche Bahn planen dafür derzeit eine neue Fernverkehrsverbindung. Auf welcher Strecke die Schnellzüge unterwegs sein werden, ist noch nicht entschieden. Vier Trassenvarianten stehen zur Auswahl. Im Herbst vergangenen Jahres hat die Regierung von Schwaben das sogenannte Raumordnungsverfahren eingeleitet, in dessen Zuge geprüft wird, wie verträglich das Großprojekt mit der Umgebung ist. Die Kommunen entlang der möglichen Trassen konnten Bedenken und Einwände vorbringen. Derzeit wertet die Regierung von Schwaben die Stellungnahmen aus – kein leichtes Unterfangen, denn gegen alle vier Varianten hat sich an unterschiedlichen Orten in der Region Widerstand formiert.

Bürgerinitiativen fordern beispielsweise statt einer neuen Strecke einen Ausbau der Bestandstrasse – was allerdings zur Folge hätte, dass der ICE länger als die anvisierten 26 Minuten brauchen würde. Der Landkreis Augsburg und die Stadt Augsburg haben ihrerseits Resolutionen beschlossen. Diese beinhalten unter anderem, dass zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Ausbau- beziehungsweise Neubaustrecke zwischen Ulm und Augsburg die Knotenbahnhöfe Ulm, Neu-Ulm und Augsburg ertüchtigt sein müssen, insbesondere in Bezug auf die Digitalisierung der Weichen und Stellwerke. Konkret soll dies etwa dazu führen, dass neben den geplanten zusätzlichen Fern- und Güterzügen der schon lange von den Kommunen geforderte 15-Minuten-Grundtakt auf allen von Augsburg ausgehenden Nahverkehrsachsen gefahren werden kann – also nach Dinkelscherben, Donauwörth, Bobingen/Schwabmünchen, Friedberg und Mering. Zudem wird ein 30-Minuten-Regional-Takt Augsburg-Ulm, Augsburg-Weilheim und Augsburg-Ingolstadt gefordert. Die Bahn soll darüber hinaus die Knotenpunkte Ulm, Neu-Ulm und Augsburg ausbauen, damit die Bahnhöfe mit dem geplanten Mehrverkehr überhaupt zurechtkommen. Unabhängig von der Vorzugstrasse soll die Bestandstrasse – aufgrund der höheren Frequenz – Lärmschutz nach den Standards der Lärmvorsorge erhalten und alle Bahnhöfe entlang der bestehenden Strecke sollen barrierefrei ausgebaut werden.

Nun gibt es gute Nachrichten aus dem Augsburger Landratsamt: Die Bahn will den Forderungen aus der Resolution des Landkreises nachkommen. „Es wird im Zusammenhang mit dem Bahnprojekt Augsburg-Ulm definitiv einen deutlichen Mehrwert für die Region geben”, sagt der Augsburger Landrat Martin Sailer. Dies hätten der Gesamtprojektleiter Markus Baumann und Thomas Hausruckinger, Leiter der Planung und Realisierung der Trassenvarianten, ihm und seinem Stellvertreter Michael Higl in Aussicht gestellt. „Uns wurde fest zugesichert, dass den Forderungen aus unserer Resolution entsprochen wird”, betont der Augsburger Landrat. Gesichert sei demnach also der barrierefreie Ausbau der Haltepunkte, besserer Schallschutz und die Verbesserung des Angebots des Nahverkehrs.

Im Sommer sollen Sailer zufolge im Projektkoordinierungsrat und im Dialogforum die ersten Ergebnisse des Trassenauswahlverfahrens vorgestellt werden. Dann werde sich zeigen, ob es einen Ausbau der Bestandsstrecke oder eine Neubau-Trasse geben wird. Unabhängig von dieser Entscheidung werde die Bestandsstrecke zwischen Augsburg und Ulm im Jahr 2030 „zum sogenannten Hochleistungskorridor” ausgebaut, berichtet Sailer. In der Sanierungsphase, die von Juli bis Dezember 2030 geplant sei, sollen alle Oberleitungen, Stellwerke, Gleise und Weichen ertüchtigt werden.

Der Streckenabschnitt zwischen Ulm und Augsburg ist Teil der europäischen Magistrale „Paris – Bratislava/Budapest“. Das Projekt ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 verankert und als vordringlicher Bedarf eingestuft. Befürworter betonen, dass der gesamte Raum zwischen den Metropolen Stuttgart und München das Großprojekt brauche. Der Bahnverkehr in diesem Bereich werde ansonsten abgehängt. Konkurrenz macht der Strecke durch Schwaben vor allem die Trasse München – Ingolstadt – Nürnberg –Würzburg – Frankfurt. Noch 2024 soll die Vorzugsvariante entwickelt werden. Die favorisierte Verbindung soll dann Anfang 2025 dem Bundestag vorgeschlagen werden.